Открываем новую энергию с EVOLUTE i‑SPACE
Погода перечеркнула все наши планы зимних испытаний самого доступного российского гибрида, но мы придумали другой челлендж.
БЕЗ РОЗЕТКИ
Начало года выдалось в Москве до того тёплым, что январь порой напоминал март. Или даже апрель. Вот когда обычно начинают петь птицы? А когда можно повстречать первых грибников, уходящих в лес за какими-нибудь вешенками или сморчками? В Московской области такое в этот раз можно было наблюдать задолго до календарного окончания зимы.
А поскольку прогноз погоды на весь период тестирования не обещал заморозков крепче -5−10°С мы придумали для EVOLUTE i‑SPACE новую программу испытаний: поставим этот гибрид в равные с обычной бензиновой машиной условия и будем всё время эксплуатировать его только на топливе, без дозарядок. А там посмотрим, сколько сэкономит батарейная модель. Если вообще сэкономит.
Впрочем, одну зарядку мы всё-таки выполнили. Так как на момент передачи тестового автомобиля его тяговая батарея была разряжена на три четверти, мы сразу направились к ближайшей ЭЗС, чтобы «долить» её до 80%. Почему не 100%? Логика такая: потому что именно таков максимальный SOC, который можно установить в настройках гибридной системы i‑SPACE при зарядке батареи от ДВС. Соответственно, примерно такой уровень заряда в батарее мы должны привезти и к окончанию теста, чтобы получить нулевой баланс по электроэнергии, что позволит точно рассчитать фактический расход топлива.
По ходу опробуем и все специфические фишки батарейной машины. Посмотрим, как влияет на заряд батареи частота поездок и стиль езды, дорожные условия и динамические режимы. Выясним зависимость расхода топлива от установок SOC, от уровня рекуперации энергии, интенсивности работы климат-системы и прочих факторов.
Белый шаттл
Представим подопытного. EVOLUTE i‑SPACE с огромной панорамной крышей и стильным бежевым салоном на семь мест. Это тот самый экземпляр, что прибыл в России в числе первых и был увековечен на многих фото в фирменных буклетах и на рекламных баннерах.
Одометр накрутил более 32 000 км, и для такого пробега машина, надо отметить, очень неплохо сохранилась. Не было никаких стуков в подвеске, люфтов и вибраций в рулевой, «сверчков» в салоне или дребезга в багажнике, затертых дворников и прочих раздражающих признаков ушатанности. Изредка досаждали лишь салазки пассажирского кресла, которые предательски похрустывали под грузным телом (к водительскому, кстати, претензий не было). А ещё при определённой погоде почему-то начинал тихонько поскрипывать амортизатор в какой-то из стоек, нарушая почти идиллическую тишину в салоне.
К силовой установке и тормозам вопросов не было. К ездовым повадкам тоже. Всё, что должен давать недорогой семейный трехрядный кроссовер, подобный по объёму, классу и функциональности каком-нибудь «Кодьяку», i‑SPACE давал сполна. И даже больше — он всегда обеспечивал бодрую стартовую динамику, радовал комфортным ходом, был устойчив на скорости, прост и адекватен в управлении.
Впрочем, за время долгого теста нашлось и несколько конструктивных недоработок. Дверные проёмы, сделанные так, чтобы пороги всего оставались чистыми, на тестовой машине имели слабые уплотнители — к нижнему краю дверей всегда налипало много грязи. Кондиционер в автоматическом режиме не слишком стабильно поддерживал комфортную температуру и недостаточно отапливал второй-третий ряд. В звучании аудиосистемы всегда прослушивался малоприятный эффект эха как в бочке — похоже, это было следствием кривой интеграции CarPlay/Android Auto в штатную систему. Да и внешняя звукоиммитация к концу теста стала раздражать навязчивостью. Начинаешь парковаться задним ходом во дворе и характерное «блум-блум» оповещает о вашем прибытии всех соседей.
Подсчитали — улыбнулись
За время теста мы проехали 1404 км. На городское движение с трафиком пришлось больше половины пробега, остальное наездили по загородным дорогам. И если судить максимально беспристрастно, по чекам с АЗС и фактически пройденным расстояниям, то выявляется интересная картина — расход бензина у
В городе, например, можно получить такой же расход как и на трассе — борт-компьютер больших различий между разными дорожными условиями не показывает. А вот зависимость от заряда батареи есть очевидная, и её лучше отражает наша таблица.
До первой заправки мы ездили с минимальными растратами энергии из батареи и получили расход в 6,3 л/100 км. На следующем отрезке энергию из батареи использовали чаще, часть пути проехав на электротяге — расход снизился до 6. Ну, а к третьей заправке мы стали восполнять запас энергии до прежнего уровня, отчего ДВС/генератор работал чаще и интенсивнее — и расход сразу вырос до 7,4.
Обратим внимание, что все наши замеры получились выше паспортных 5,5 л/100 км, но существенно ниже тех 8−8,5, которые по ходу теста отображал бортовой компьютер i‑SPACE. Поэтому на показания последнего особо полагаться не стоит. Остаток хода он вычисляет не по фактическому расходу, а по паспортному, отчего тот всегда получается завышенным. А текущий расход он вообще считает по какой-то загадочной формуле через пересчёт киловатт-часов в литры, отчего ошибается ещё больше (но уже в лучшую для автовладельца сторону).
Однако по факту i‑SPACE очень экономичен. За 1404 км мы сожгли 97 литров бензина и растратили менее одного киловатт-часа энергии от первоначального заряда. Стоило всё это нам всего 5827 рублей. Чисто бензиновый кроссовер-аналог потребовал бы ещё одну полную заправку, чтобы пройти такое же расстояние.
Нетрудно прикинуть и реальную «дальнобойность» i‑SPACE. Если полагаться на наши данные, то с полного заряда и на одном баке автомобиль позволит проехать 800−900 км.
Пол-лисяна
В заключение расскажем о том, как оптимально использовать EVOLUTE i‑SPACE в холодное время и добиться от него ещё большей экономии. Для машины стоимостью сильно ниже самого дешевого Li L6 это, думаем, актуально.
Мы не случайно делаем эти параллели, так как EVOLUTE i‑SPACE тоже относится к гибридам последовательного типа. ДВС у него не связан с колёсами (его мощность не учитывается в транспортном налоге) — он работает исключительно на генерацию энергии для 177-сильного электропривода HDT300, накапливая излишки электричества в тяговой батарее.
Здесь нет заднего мотора и полного привода. Аккумулятор не такой ёмкий и дорогостоящий — не имеет быстрой зарядки и обеспечивает не 150−200 км хода на электро, а где-то вдвое меньше. Но все эти отличия с лихвой компенсирует цена.
А в зимней эксплуатации последовательные гибриды вообще очень похожи. Например, нагрев салона осуществляется с помощью электричества. Это хорошо, потому что прогрев идет очень быстро. Вдобавок его можно включить дистанционно через приложение EVOLUTE, что очень удобно. Но при отрицательных температурах отопитель может отбирать мощность 5−7 кВт и запросто опустошает батарею i‑SPACE на 25−30% всего за час.
Если в ней изначально оставалось столько, то ничего страшного не случится — при уровне в 20% автоматически подключится ДВС/генератор и начнёт восполнять потери, но расход топлива вырастет сильно. Вот почему в зимнее время целесообразно установить в настройках SOC уровень от 50 до 80%, а режим «подготовки к поездке» в приложении настроить на короткий прогрев и использовать его только перед выходом к машине.
Повышенный заряд батареи сбережет топливо и при езде по скоростным трассам. В i‑SPACE при обгонах «в пол» сразу подключается ДВС для генерации энергии на полную мощность (выдаёт порядка 100 кВт), но как долго он остается в этом крайне неэкономичном режиме — зависит от состояния батареи и выбранного динамического профиля (Sport/Eco). Хотя в первую очередь — от ваших действий. Ведь самый неэффективный режим движения вы включаете лично своей правой ногой, поэтому долгого движения на высокой скорости или частых обгонов стоит избегать.
Большим плюсом i‑SPACE является мощная рекуперация. Сейчас мы говорим не про то, что называется «интенсивностью энергетического возврата» в меню настроек (там есть три установки, они влияют только на рекуперацию энергии когда машина просто катится), а про рекуперацию именно при нажатии на педаль тормоза. И если верить приборному щитку, то в такие моменты машина возвращает себе энергию на мощности 35−40 кВт, что для гибрида с небольшой батареей очень солидно.
Однако это возможно лишь при двух условиях — если батарея имеет положительную температуру и не заряжена выше уровня 80%. Отсюда вытекает ещё одна рекомендация, которая может показаться немного странной. Прогревайте машину перед поездкой подключением к зарядной станции или даже от бытовой электросети, но не заряжайте её до 100%. Заодно это решит и другую типичную для гибридных автомобилей проблему — падение уровня заряда при частых коротких поездках в морозные дни.
Да, мы здесь снова вернулись к вилке с розеткой. С ней можно не только сильно сэкономить, но и сделать эксплуатацию гибрида беспроблемной даже при самых крепких морозах. Которых мы так и не дождались.
Источник: ev-start.ru
